汽车衡超限不停车检测技术在交通执法中的应用浅析

本文以福建省治超不停车检测系统建设试点工程为基础，比较分析了相关不停车检测技术在实际工程中的应用，展示了不停车检测系统在实际执法工作中的应用成效，分析了实施不停车检测系统目前存在的一些问题，提出了发展不停车检测应用推广的一些建议。

货车超限超载不仅严重破坏公路基础设施，给公路和桥梁带来严重危害，降低公路使用寿命，而且威胁交通安全，极易引发交通事故。为进一步做好货车违法超限超载治理工作，更好地保护广大人民群众生命财产安全，新修订的《超限运输车辆行驶公路管理规定》( 交通运输部令 2016 年第 62 号) 第四十条明确规定，“公路管理机构应当根据保护公路的需要，在货物运输主通道、重要桥梁入口处等普通公路以及开放式高速公路的重要路段和节点，设置车辆检测等技术监控设备，依法查处违法超限运输行为”。同时在第五十条规定“违法行为地或者车籍所在地公路管理机构可以根据技术监控设备记录资料，对违法超限运输车辆依法给予处罚，并提供适当方式，供社会公众查询违法超限运输记录”。这是自 2004 年全国统一治超行动以来，首次在部门规章中明确治超科技设备的应用，为实施治超非现场执法提供了法规支撑，先进技术的应用已然成为今后治超工作的必然趋势。

1.福建不停车检测系统的组成和总体功能

福建省交通综合行政执法总队自成立以来，便致力于科技治超的开发和应用，在厦门市海沧大桥治超预检系统应用的基础上，充分调研了国内相关省市先进做法和产品，于 2015 年确定了五个治超不停车检测系统建设试点工程，明确了系统的组成和功能。

( 1) 系统组成。福建的不停车检测系统由称重子系统、高清车牌识

别子系统、视频监控子系统、数据传输系统、信息显示诱导子系统、治超站终端子系统、现场便携式执法子系统、通信子系统以及供配电系统等9 个子系统组成。

( 2) 系统总体功能: ①不停车自动称重系统应达到 JG907 － 2006 《动态公路车辆自动衡器检定规程》的要求，首次检定最大允许误差不得高于 ± 2. 50% ，使用中检验最大允许误差不得高于 ± 5. 00% ，准确度不低于国家动态汽车衡器五级标准，为治超非现场执法工作提供相关依据; ②系统须满足在 1 － 80 公里范围内不停车、不限速、不限道情况下及时准确地测得车辆轴数、轴重、车货总重、牌照、速度等信息，速度段须包括低车速( ﹤ 30km / h) 、中速段( 30km / h≤V 车速﹤ 60km / h) 、高速段( 60km / h≤V 车速≤80km / h) 三个部分，各速度段均应不低于国家动态汽车衡器五级标准; ③系统要求最大检测单轴轴重须≥30T，满足对大型超限车辆高速超限精检的要求; ④动态汽车衡器维护周期≥ 180 天，以免造成不必要的封道维修; ⑤检测系统安装方式须确保整个路面无检测死角，在同向车道内不增加任何隔离装置的情况下，准确检测跨车道行驶及多车并行( 如 2 车并行，跨 3 车道) 等车辆的数据信息; ⑥系统具有轮轴类型判别，自动轴载称重、自动计算判别、超限报警以及数据自动缓存功能。

2.相关不停车检测技术在应用过程中的比较

超限不停车检测系统通过对车辆进行称重抓拍、语音提示、超限车

辆信息 LED 显示、视频监控、语音报警、信息处理和统计分析，进而确定涉嫌超限车辆的违法行为。称重子系统是超限不停车检测系统的核心，与传统动态称重系统不同在于高速动态称重系统需要对高速行驶车辆进行不停车检测，在车辆高速行驶过程中系统可自动检测重量，根据设置的超限标准识别超限车辆。我省在五个试点工程中应用了石英、弯板、平板等三种技术，所有试点通过福建省计量院的检定( 出具“校准证书”) ，达到五级秤的要求。并在运行中进行了对比。其主要特点对比见表 1。

3.不停车检测系统在实际执法工作中的应用成效

五个试点工程建成后，福建省公安厅、福建省交通运输厅联合印发了《关于建立健全公安与交通运输部门联动协作五大工作机制的通知》，明确规定了“继续完善治超预检系统和计重检测设施，提高治超工作效率。对拒不配合处理的超载违法涉嫌人，由公安交警部门依法告知并进行处罚和记分处理”。福建省交通综合行政执法总队、福建省公安厅交通警察总队也联合印发了《关于进一步加强货运车辆超限超载联合治理工作的通知》，对“五大工作机制”进一步进行细化，明确了“交通运输部门在重要路段治超检测站主线上安装计重检测系统，对货运车辆实施不停车检测，凡在公路上行驶的货运车辆，经过不停车检测系统时，属超限超载的，可对其进行拦截或通过引导进站进行依法处理。对拒不配合处理的超载违法涉嫌人，由公安交警部门依法告知并进行处罚和记分处理”具体工作措施。在试点实施近两年来看，五套系统所在地的超限率与之前比明显下降，对超限货车起到了震慑作用。

( 1) 提高检测效率。G319 线龙岩坂寮岭超限检测站，从龙岩方向往漳州方向的货运车辆平均流量 1035 辆次，按照原有使用低速动态汽车衡器检测方式，车辆从减速进站到检测、出站，加速离开平均需要花费 40 秒的时间，在通行高峰期，因检测车辆造成道路拥堵而不得不停止检测的情况时有发生。自安装不停车检测系统以来，车辆按照正常时速行驶进行检查，路面未发生拥堵情况，检测效率得到大幅提高。

( 2) 提升执法效率。在 G324 线南安水头超限检测站，车流量大，重型货运车辆多，路面行驶车辆需要执法人员人工甄别，遇到货车时再拦截引导进站检测，执法效率较低，平均一天检测车辆不到 300 辆次，及易造成了超限车辆漏检现象，违法超限运输业户侥幸心理依然存在，执法成效不明显。自安装系统之后，系统实施昼夜 24 小时自动检测，所有超限车辆通过系统时，其检测信息通过计算机自动判别后直接发送至显示诱导系统并在路面显示大屏实时显示，站内报警系统及时提示，执法人员根据提示信息拦截进站处理，无需经过人工甄别引导环节，大大提升了执法效率。

( 3) 扩大检测覆盖面。近年来，福建省根据路网改造、交通流量、车辆超限变化情况等因素，对原来的超限检测站布局进行了适当调整，经调整后全省已建成使用的超检测站 41 个，其中高速公路 6 个，普通公路 35 个。但是，随着交通建设不断发展，路网结构也不断发生变化，公路四通八达，超限运输车辆避站绕行已成为常态。G205 线浦城七里头超限检测站所在路段，由于工业区交通配套建设，从浙江入闽的车辆有两条公路均可绕行治超站，治超工作只能采取流动检测。在试点工程中，经过选点，将系统安装在离治超站 10 公里处的进闽必经之路上，有效遏制了进闽车辆绕站避检的行为，扩大了检测覆盖面，节省了移站或新建站的大量资金。

4) 保障执法公正。之前，超限检测因受执法力量的约束，无法做

24 小时路面监控拦截，何时上路引导何种车辆检测完全由执法人员自己判定，人为因素在执法工作占据了主导地位，选择性、随意性执法行为也是事实存在。由此还产生了专门从事盯梢、带车、通风报信的车托产业，执法人员与车托勾结导致腐败案件也屡见不鲜，执法公正备受公众质疑。实施不停车检测系统，超限车辆通过系统时，初诱导系统提示进站接受处理和站内报警系统提示外，超限检测数据同步存储、上传治超数据库，在规定时间未进站处理的，将由公安交管部门进行处罚和纪分处理，高速公路还将上传至收费系统，列入高速“黑名单”，拒绝该车上高速公路通行。不停车检测系统在整个检测、处理过程自动完成，人工不可干预，有效避免了人为因素对执法的干扰，真正保障了执法的公正。

4.实施不停车检测系统目前存在的一些问题

( 1) 技术上的短板: ①异常行驶对检测精度影响较大。从福建 5 个试点的运行现状来看，货车在实际行驶过程中情况错综复杂，为减少重量，货车司机会采用忽然变道、冲秤、急刹等多种异常行驶行为，除平板形式外，对其他设备的检测精度造成一定的影响。各类技术对异常行驶的影响见表 2; ②对货运车辆类型识别尚有差距。《超限运输车辆行驶公路规定》( 交通运输部令 2016 年第 62 号) 和《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》( GB1589 － 2016) 实施后，重新定义了运输车辆超限超载判断处理方式，不同类型的货运车辆，需按不同的标准进行超限判断，进而需要精准判断货运车辆类型，即三轴、四轴货运车辆需区分货车、汽车列车; 六轴及六轴以上汽车列车，需区分牵引车驱动轴为单轴或者双轴。目前，福建的设备尚未升级改造，只能沿用之前的固定设置轴数最大值来判定是否超限。根据目前的技术，通过自动识别货运车辆的轴型、胎型尚有可能达到一定的准确度，但是要判断六轴及六轴以上牵引车驱动轴为单轴 / 双轴，则是难上加难; ③对运输液态的车辆检测精度低。由于不停车超限检测是通过行驶中的车辆轮载对铺设路面的称重传感器产生压力，将重力测量值转换成另一个测量值( 电压、电荷频率等信号输出) 信号，再对重力加速度、空气浮力等进行参数修正，实现称重的衡器。运输固态货物时，车辆通过时所作用于轮载的重量相对固定，其轴荷也相对固定，即使采取异常通行时，其力的作用还是相对规则，可以通过不断试验后采取算法进行补偿。但是，如果车辆运输液态的情况下，液态在行进中必然产生不断晃动，受力于车轴和轮载的重力无任何常态形式，依靠轮载采集相对精准的重量几乎不大可能; ④外界因素影响系统稳定。一是光线在直射摄像头或者夜间微光的条件下，检测系统在识别车辆车牌效果较差; 二是在雨天等恶劣天气情况下，检测数据误差增大; 三是弯板的抗疲劳强度不够，随着时间推移系统变得不稳定。

( 2) 法律、法规支撑瓶颈。虽然《超限运输车辆行驶公路管理规定》( 交通运输部令 2016 年第 62 号) 第五十条对治超技术监控设备的采集结果应用作了明确规定。但其第三十八条也明确规定“公路管理机构应当使用经国家有关部门检定合格的检测设备对车辆进行超限检测; 未定期检定或者检定不合格的，其检测数据不得作为执法依据”。由此可见，治超技术监控设备即超限不停车检测系统必须要通过计量检测部门的检定，其检测数据等记录资料方能作为行政处罚的依据。目前，所有动态公路车辆自动衡器的检定依据只有 JJG 907 － 2006《动态公路车辆自动衡器计量检定规程》( 以下简称《907 检定规程》) ，但《907 检定规程》只适用于安装在称量控制区域内，并规定速度范围行驶的，通过整车称量方式或轴称量( 部分称量) 方式，以确定车辆整车总重量的动态汽车衡或车辆单轴载荷或轴组载荷的动态轴重衡。所以，福建五个试点省计量院无法出具针对高速称重系统的检定证书，其出具的校订证书无法满足作为行政处罚的直接依据，试点治超执法工作的真正意义尚不能发挥和实现。此外，目前直接作为在行政处罚依据的电子证据，如公安部门在道路上设立的全球眼或监控探头获取的“电子警察证据”，有《道路交通安全法》作为支撑。虽然《中华人民共和国行政诉讼法》第 52 条和第 53 条有明确的规定，行政案件的判决以法律、行政法规、地方性法规为依据，但总而言之，在部门规章中设置处罚依据，层级相对太低，在今后的实施过程中极易引起不必要的争议。

5.对发展不停车检测应用推广的一些建议

不停车检测技术的应用，实施非现场执法管理模式，是今后治超工作的必然趋势，但由于在技术层面、法律法规支撑上仍存在一些问题，需要引起高度重视，不断强化推进力度予以解决: ( 1) 要尽快组织研究制定不停车检测系统( 治超非现场执法系统) 的建设标准，设定各类子系统的技术参数标准，特别是要严格按照 5 级秤的标准设置称重子系统的技术参数标准，以便减少在执法过程中的社会争议。此外，还应统一通讯接口等要素标准，为今后全国联网联查做充分准备; ( 2) 要尽快建议修订《907 检定规程》，在保证动态汽车衡计量性能的前提下，调整适用检测范围，放宽行车速度、引道以及安装控制区域条件，满足对现有不停车检测系统的动态汽车衡进行型式评价和检定，为非现场执法提供坚实支持; ( 3) 建议尽快启动《公路安全保护条例》修订程序，将非现场执法以及对不停车检测系统的采集应用进行明确，进一步提升法规层面的支撑; ( 4) 建议交通运输部在总结本轮集中治超时，联合相关部门大力推广使用非现场执法先进经验，并对非现场执法的后续处理进行明确，由公安机关交通管理部门进行处罚记分。

 6.结语

超限超载非现场执法系统的使用能够有效解决一线执法人员取证难、扣车难、处罚难的困境，大大提升公路通行效率。在精准治超的同时节省了大量人力物力，保障执法人员的人生安全，加强了对公路安全的防护，提升了执法形象及治超社会透明度。纵观目前全国治超非现场执法模式，都还处于试验性阶段，执法主要采用路面执法和非现场执法结合的方式。建议国家层面出台相应的法规政策和标准规范，为非现场执法系统的全面推广打造合理合法的良好环境。福建省的治超工作将总结试点建设情况的基础上汲取外省非现场执法工作经验，理顺管理流程，明确工作机制，细化实施细则，积极推动治超工作的非现场联合执法。